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Citroën SM – damals verdammt, heute vergöttert

Mai 7th, 2012
by Marco.
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Manche Modellnamen sind merkwürdig und unerklärlich. So auch der Name eines Fahrzeugs der Oberklasse aus dem Hause Citroën: dem Citroën SM. Die Abkürzung hat in diesem Fall aber nichts mit irgendeiner sexuellen Präferenz zu tun, sondern lässt sich relativ einfach herleiten. Leider ist aber nichts genaues bekannt, so dass es mehrere Deutungsformen gibt. Relativ eindeutig scheint zu sein, dass das “M” im Namen für Maserati steht. Denn Citroën war damals mehrheitlich an Maserati beteiligt was auch zu dieser interessanten Kooperation führte, die den SM hervorbrachte.

Bei diesem handelte es sich um ein luxuriöses Citroën-Coupé, das allerdings von einem Maserati-Motor angetrieben wurde. Daher vermuten einige Menschen, das “S” im Namen stünde einfach für Serie, also Serie Maserati, andere glauben, es stünde für Sport. Weitere eher scherzhafte Namensdeutungen helfen nicht weiter. Fakt ist allerdings eins: der von 1970 bis 1975 gebaute Citroën SM war ein kommerzieller Misserfolg. Es gab diverse Probleme mit dem Wagen. Das größte Problem war tatsächlich der Maserati-V6-Motor, der mit einem Hubraum von 2,7 und 3 Litern und einer Leistung von 154 bis 180 PS zu bekommen war. Zudem gab es Vergaser- und Einspritzer-Versionen. Der Motor schien nicht auf Standfestigkeit getestet worden zu sein und die Werkstätten waren damals nicht auf den Fremdmotor unter der Haube des Citroëns eingestellt. Das kratzte arg am Image der französischen Marke.

Die Absatzzahlen sanken, den sportlichen Fahrern war er wohl zu luxuriös, den Oberklassefahrern zu sportlich. Dabei war der Wagen, wenn er lief eigentlich genial und das Design wird heutzutage in höchsten Tönen gelobt. Auch war der Citroën SM mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 220 km/h lange Zeit das schnellste Serienfahrzeug mit Frontantrieb. Das macht den Wagen heute zu einem gesuchten Klassiker. Das Spiegeln auch die Preise wider. Bei einer Stichprobe im Internet sollte der günstigste SM stolze 10.000 Euro kosten – für ein restaurationsbedürftiges Modell. Bis knapp 50.000 Euro reichte die Preisspanne. Auch Ersatzteile dürften nicht so günstig sein, da sie ebenso selten wie die Fahrzeuge sein dürften.

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Fiat 124 Abarth Rally Sport

Mai 5th, 2012
by Jens.
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In der Bauzeit von September 1972 bis September 1974 verließen gerade mal 1013 Fahrzeuge vom Typ Fiat 124 Abarth Rallye das Werk. Die selbstragende Karosserie verfügte schon damals über eine Einzelradaufhängung vorne und hinten. Vorne an Trapezdreieck-Querlenkern, hinten an Quer- und Längslenker. Dazu kamen noch Schubstreben, Teleskop Stoßdämpfer und natürlich Schraubenfedern. An der Hinterachse kam zusätzlich noch ein Stabilisator zum Einsatz. Der 1,8 Liter Motor leistete 128 PS bei 6200 U/min. (bei höherer Drehzahl, gab es auch bis zu 210 PS Leistung. Für die Gemischaufbereitung waren zwei Weber Doppelvergaser zuständig. Die Nockenwelle wird über einen Zahnriemen angetrieben und fünf Kurbelwellenlager sorgen für einen ruhigen Lauf der Kurbelwelle. Hinter den 5,5 x 13″ Felgen verstecken sich die Bremsscheiben. Die Bremsanlage vom Fiat 124 Abarth Rallye verfügt über eine Servounterstützung sowie über einen Bremskraftbegrenzer. Das Leergwicht des Fahrzeuges beträgt 945 kg, was dafür sorgt, dass diese Fahrzeug unter 9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt.

Wenn der Fahrer die Einscheiben-Trocken Kupplung getreten hat hatte er die Wahl zwischen 5 Gängen, für die Elektronik war die 770 Watt Lichtmaschine, bzw. der Drehstromgenerator verantwortlich. Natürlich gab es im Fiat 124 schon das 12 Volt Bordnetz, im normalen Abarth Modell gab es schon viel Leistung, doch die Rallye Version wurde noch mal “verschärft”.

Die Zylinderköpfe und Motorblöcke wurden getunt, durch höhere, geschmiedete Kolben wurde die Verdichtung erhöht. Abarth verbaute damals Titanpleul, neben der Wasserkühlung verfügte der Fiat 124 Abarth Rallye auch noch über einen Öl-Kühler und die Ölwanne wurde etwas vergrößert. Zusätzlich bekam der Abarth Rally eine geänderte Ölpumpe mit gesteigerter Leistung. Der “normale” Fiat 124 Abarth hat bereits “scharfe” Nockenwellen verbaut, der Rallye bekam noch schärfere Nockenwellen, vergrößerte Ansaugkanäle im Einlasskrümmer und hohle Ventile. Die Werkteams hatten eins gemeinsam: eine rote Grundfarbe bei der Lackierung, eine mattschwarze Motorhaube sowie schwarze Kotflügel-Verbreiterungen aus Kunststoff. Zum ersten mal bekamen die Fiat 124 Abarth Rallye Modelle bei der Rallye Monte Carlo einen großen Auftritt, alle im gleichen Look / Stil.

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Porsche 356 A T2 Coupe 1600 Super

Mai 4th, 2012
by Jens.
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Dieser Porsch 356 A ist einer der letzten ausgelieferten A-Modellen. Der 1600 Super war der größte Stoßstangen Motor und lieferte 75 PS. Das Technische Programm T2 bedeutet nichts anderes als das die Technik ausgereift ist. Der Vorbesitzer von diesem wunderschönen Porsche 356 A (aus dem Baujahr 1959) wertete dieses Fahrzeug allerdings mit einem 616/16 SC Motor auf. Verbaut ist eine originale Hauser-Carrera Lamellenkupplung für die 1600er Maschine. Der Motor leistet 95 PS. Natürlich wurde dieses Fahrzeug vollständig restauriert und befindet sich in einem außergewöhnlich gutem Zustand.

Kenner der Szene wissen, dass gerade die Spaltmaße bei den Porsche 356 Modellen bereits ab Werk problematisch waren. Dieses Fahrzeug hier überzeugt durch gleichmäßige Spaltmaßen, egal ob zwischen Motorhaube und Kotflügel, an den Türen oder bei der Frontklappe. Wer sich so ein Fahrzeug kaufen möchte, sollte darauf achten, dass die Achsschenkel inzwischen mit neuen Bundbolzen versehen worden sind. Die Lenkungsdämpfer sollten ebenfalls schon erneuert sein und auch die Simmerringe vom Lenkgetriebe dürften inzwischen schon neu sein.

Der Porsche 356 ist natürlich inzwischen ein zeitloser Klassiker. Die Technik ist einfach und zuverlässig. Die Karosserie ist allerdings ein Rostfänger. Die Fahrzeuge die heute über die Straßen rollen dürften also inzwischen alle schon geschweißt, gespachtelt und neu lackiert sein. Wer nicht schweißen kann oder unvermögend ist, sollte sich nicht an die Restauration von einem Porsche 356 wagen, auch wenn es viele Ersatzteile noch gibt. Es gibt gute Autos am freien Markt, das kommt einen mit Sicherheit günstiger als einen Porsche 356 von einem Fachbericht noch “eben” restaurieren zu lassen. Bei der Probefahrt sollte man sich unbedingt alle Ecken und Kanten ansehen, oft gammelt der Porsche auch von innen nach außen. Durch undichte Scheibendichtungen kann das Wasser zu der Dämmung fließen, dort wird das Wasser allerdings gespeichert und weicht so langsam aber sicher das Metall von innen auf. In den USA gibt es noch einige Fahrzeuge zu kaufen, doch da sollte man wirklich vorsichtig sein, denn oft versprechen die Fotos viel und lügen teilweise das blaue vom Himmel. Die Realität sieht dann schon härter und schlimmer aus…

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Renault R5 GTL – Baujahr 1983!

Mai 3rd, 2012
by Jens.
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Am 05.01.2013 ist es so weit, dann könnte dieser Renault R5 GTL seine H-Kennzeichen bekommen, den dann ist dieser kleine Moosgrüne (metallic) farbende Flitzer bereits 30 Jahre alt. Man sieht ihm sein Alter wahrlich nicht an, das mag sicherlich daran liegen, dass der 1,1 Liter Motor (45 PS Leistung) gerade mal 33.800 Kilometer auf dem Tacho hat. Die Karosserie hat dementsprechend noch nicht viel erlebt.

Komplett unrestauriert steht er da, komplett original ist er also – von außen grün, von innen in Sand und “der kleine Freund” sieht nun wirklich aus wie aus dem Werk. Interessant: Bei dem Fahrzeug ist sogar der originale Kaufbeleg vorhanden. Das Fahrzeug wurde im Jahre 1983 in Guéret für einen Preis von 42.824 Franken gekauft und wird nun für einen Preis von unter 8.000 € mit neuem TÜV verkauft. Das auffälligste Kennzeichen des Renault 5 GTL sind die robuste Kunststoffleisten an den Wagenflanken. Über 5.544.695 Fahrzeuge wurden von der ersten Renault-5-Generation (1971-1986) hergestellt, ich habe bis dato noch keinen in so einem Zustand hier gesehen. Der R5 hat eine selbsttragende Karosserie ohne den Plattformrahmen des R4 und R6. Die Radaufhängungen sind denen des R4 ähnlich, aber deutlich einfacher aufgebaut und bestehen auch aus weniger Teilen. Einfache Technik – einfaches Auto – einfach erfolgreich!

Die Nummer 5 lebt, 5 ist Trumpf… und auch heute noch gibt es viele Ersatzteile. Kein Wunder bei der Produktionszahl, es gibt also fast noch für jeden Motor Teile und es wurden auch zahlreiche Gleichteile verbaut. Ersatzteile gibt es also noch, nicht nur im R5 Club sondern auch noch im Renault Zentrallager. Natürlich gibt es bei den technischen Teilen auch inzwischen vieles um den “kleinen Freund” mobil zu halten. Den Renault 5 gab es am Anfang übrigens ausschließlich als Dreitürer mit Schrägheck. Die fünftürige Variante folgte erst im Sommer 1979, daher gibt es verschiedene Türen, welches man bei der Ersatzteilbeschaffung beachten sollte. Kein Scherz:  Im Iran gibt es den Renault 5 immer noch, dort heißt er Renault PK, Renault Sepand I und Sepand II und ist ein Lizenzbau. Ob die Ersatzteile passen, weiß ich allerdings nicht!

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Peugeot 404 Schwachstellen – Kaufberatung

Mai 2nd, 2012
by Jens.
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Pinin Farina designte den Peugeot 404, das ist aber nicht der Grund warum dieses Fahrzeug inzwischen selten geworden ist. Der Grund liegt eher an der mangelhaften Rostvorsorge. Einen unrestaurierten Peugeot 404 zu finden ist vermutlich schwerer also die bekannte Nadel im Heuhaufen und selbst restaurierte Fahrzeuge haben häufig die gleichen Schwachstellen:

Der Rost nagt an den Schwellern, an den Türen, am Frontblech, an den Quer-Traversen, am Längsträger und natürlich auch am Bodenblech. Dazu gibt es öfters noch Probleme mit dem Deckel vom Kofferraum, mit der Federbeinaufnahme und mit den Aufnahmen des Wagenhebers. Reicht noch nicht? Okay, technisch gesehen macht das Schiebedach, das Getriebe und die Lenkradschaltung Probleme. Wen das alles nicht stört wird sicherlich Probleme mit der Ersatzteilversorgung bekommen, denn viele Ersatzteile gibt es für den Peugeot 404 nicht mehr. Hergestellt wurden die Peugeot 404 Modelle von 1959-1975 in verschiedenen Ausführungen. Von den Kombis sind fast keine mehr auf der Straße.

Wenn man sich heute ein Peugeot 404 kaufen möchte, muss man wirklich in allen Ecken und Kanten nach Rost suchen, ist die Karosserie schon angegriffen, ist auch oft der Rahmen schon morsch. Der Besuch einer Hebebühne ist Pflicht, denn nur von unten kann man die Querträger vorne und hinten sowie den Längsrahmen gründlich untersuchen. Ist viel Unterbodenschutz aufgetragen? Skeptisch werden, oft wurde damit etwas vertuscht. Unterm Reserverad lauert auch die braune Pest, genauso wie an den verschweißten Kotflügel die ausschließlich komplett mit der Front abgenommen werden können. Ersatz? Gibt es! Gegen viel Geld! Die Motorhaube rostet ebenfalls von innen nach außen und auch die Radkästen sollte man gut begutachten. Hat der Vorbesitzer gefuscht? Unbedingt mit einem Lachprüfer auf die Suche nach Spachtelarbeiten gehen.


Bei der Technik gibt es als Schwachstelle die Lenkradschaltung, das Schneckenradgetriebe (Ölwechsel), ein singendes Differential (alle 5000 km muss dieses geschmiert werden). Seltener ist auch der Kupplungszylinder defekt und bei zu wenig Bremsflüssigkeit sollte man das geschlossene System auf Undichtigkeiten überprüfen. Die Vergaser-Motoren gelten als Dauerläufer mit den typischen Problemen mit der Drosselklappe. Die Einspritzer hingegen sind schneller “fertig”.

Ersatzteile? Es gibt ein paar Gleichteile, Teile für den Innenraum sind fast nicht mehr zu erhalten. Sitze kann man besser aufpolstern und neu beziehen lassen als sich auf der Suche nach neuen Stoffsitzen zu machen, das gleiche gilt für die Lederausstattung.

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Alfa Romeo GT 1300 Junior – 1966-1978 gebaut!

Mai 1st, 2012
by Jens.
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Der Alfa Romeo GT 1300 Junior wurde von 1966 bis 1978 gebaut. Die 88 PS bzw. das Drehmoment von 115 Nm welches bei ca. 6000 U/min erreicht wurde gingen / ging über die Hinterachse auf die Straße. Der Fahrer schaltete über ein 5 Gänge Schaltgetriebe und konnte dazu noch 3 weitere Personen mit nehmen. Sicherlich: Fahrspaß hatte man nur vorne, ist der Platz auf den hinteren Plätzen doch sehr beengt. Der Alfa Romeo GT 1300 Junior ist 4,08 Meter lang, 1,58 breit und gerade mal 1,35 Meter hoch. Der Radstand von 2,35 Meter bietet nicht viel Platz im Innenraum. Das Leergewicht von gerade mal 930 kg ist sicherlich sehr zuträglich dafür, dass das Fahrzeug in etwa 13 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Schluss mit der Jagd nach Geschwindigkeitsrekorden (oder Punkte in Flensburg) ist dann bei Tempo 175 km/h.

Schön, oder? Die Chromrahmen um die Scheinwerfer, die verchromten Blinkereinfassungen, die Fensterrahmen aus verchromten Material und die Chromspiegel bzw. die verchromten Türgriffe vom Alfa Romeo GT 1300 Junior unterstützen die tolle Form dieses Oldtimers.

Hinten geht es natürlich mit viel Chrom weiter. Die hintere Stoßstange, die Kennzeichenbeleuchtung, das Endrohr und auch die Radkappen – alles glänzt. Es muss also nicht immer alles aus Gold sein was glänzt. Glänzend war damals auch die Technik. Die Räder vorne hinten schon an einer Einzelradaufhängung mit Querlenkern und normalen Federbeinen, hinten gab es eine Starrachse welche mit Längslenkern verbaut wurde. Hinter den 4,5 x 14″ Felgen (übrigens mit 185/70 14″ bereift) sorgen vier Scheibenbremsen für die nötige Verzögerung. Der Neupreis lag damals ca. bei 12.000 DM – rechnet besser nicht um, ihr hättet Tränen in den Augen!

Tränen in den Augen bekommt man hin und wieder auch bei den Ersatzteilepreisen. Eigentlich gibt es alles – irgendwo – noch, eng werden könnte es bei den Dichtungen von den Hauptbremszylinder, wenn der undicht wird muss man ggf. umbauen. Ansonsten gibt es Nachproduktionen bzw. gebrauchte Originalteile. Neuteile gibt es teilweise auch noch, doch die sind dann scheinbar wirklich vergoldet. Die Alfisti helfen sich untereinander übrigens sehr gern, einfach mal ansprechen, gebissen hat mich noch keiner!

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Elva GT 160 – seltener Sportwagen von der Insel

Mai 1st, 2012
by Marco.
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Hört oder liest man Elva könnte man an eine falsche, eher ghettomäßige Aussprache von Elfer denken, was hier in Deutschland ja in Sachen Sportwagen die liebevolle Bezeichnung für einen Porsche 911 ist. Erschwerend kommt hinzu, dass es sogar mal Elva-Porsche gab, was an Porsche als Motorenlieferant lag. Doch auch wenn es sich bei dem hier präsentierten Fahrzeug tatsächlich um einen Sportwagen handelte, war es kein Porsche, sondern wie gesagt ein Elva.

Der Name bezeichnet auch nicht das Modell, sondern den Hersteller. Ich gebe zu, dass ich von Elva noch nie etwas gehört hatte, bis ich den hier auf dem Bild zu sehenden Elva GT 160 auf der diesjährigen Techno Classica in Essen sah. Ich hielt den Wagen aus einer Entfernung noch für ein Fahrzeug französischer Herkunft, dabei war ein Elva ein britischer Automobilhersteller. Seit 1955 baute diese an verschiedenen Standorten Fahrzeuge für den Rennsport, aber auch Straßensportwagen waren im Angebot, die auch als Kit Cars – also Bausätze – angeboten wurden. 1966 erfolgte die Zusammenlegung der beiden Firmen Elva Engineering und Elva Cars an einem neuen Standort, aber bereits 1968 endete die Produktion.

Zum Elva GT gibt es unterschiedliche Information: die auf dem während der Ausstellung davor stehenden Schild und die im Internet zu findenden, die sich auf diverse Bücher als Quellen beziehen. Immer gleich ist die Information, dass der Elva GT 160 aus dem Jahr 1964 stammt. Es sollen nur drei Fahrzeuge dieses Typs gebaut worden sein. Der hier gezeigte sieht dabei auf jeden Fll in Details anders aus, als der GT 160, den man beispielsweise auf der wikipedia-Seite sehen kann. Der auffälligster Unterschied sind dabei sicherlich die Scheinwerfer, was sich aber durch den vermutlichen Einsatz im Motorsport erklären lässt.

Unterschiedliche Angaben gibt es auch zum Motor. Das dieser von BMW stammte und einen Hubraum von gut 2 Litern aufwies ist unstrittig, nicht aber die Leistung. Steht im Internet etwas von 182 PS, kommt das Schild mit der Angabe 220 bhp daher. Vielleicht einfach eine Umrechnungsdifferenz, eventuell auch individuelles Tuning für den Rennsporteinsatz. Der als Mittelmotor konzipierte Antrieb war über ein Fünfganggetriebe mit den Antriebsrädern verbunden. Laut Aufschrift auf dem Schild schaffte der Elva GT 160 damit eine Höchstgeschwindigkeit von 165 mph, also fast 265 km/h. Das lag vor allen Dingen am geringen Gewicht, des auf einem Rohrrahmen aufbauenden Wagens. Aber auch hierzu variieren die Angaben extrem, von 428 Kilogramm bis 694 kg ist hier alles zu finden. Leicht ist der Wagen aber allemal.

 

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Kinder wie die Zeit vergeht: Der Audi 100 C3 wird zum Oldtimer!

Apr 28th, 2012
by Jens.
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Lasst uns noch mal kurz nachrechnen, der Blick auf den Kalender verrät: Wir leben im Jahr 2012! Der erste Audi 100 der dritten Generation (intern C3 genannt) lief im Jahr 1982 vom Band in Ingolstadt. 2012-1982=30! Wenn ein Fahrzeug 30 Jahre auf dem Buckel hat  darf es sich Oldtimer nennen und bekommt teilweise sogar noch als Belohnung ein H-Kennzeichen verliehen.

Das hat dann den großen Vorteil, dass es steuerlich einfach günstiger wird, denn beim H-Kennzeichen spielt die Größe des Motors (Hubraum) keine Rolle mehr.  Das Exponat auf dem nachfolgenden Foto ist aus dem Jahr 1983, doch in der Bauzeit von 1982 bis 1990 rollten insg. 1.097.877 Fahrzeuge vom C3 vom Band. Audi überzeugte damals mit dem cw-Wert von gerade mal 0,30. Damit holte man sich im Jahr 1982 den Weltrekord für Serienlimousinen. Der Audi 100 brachte bei der Konstruktion, im Design und auch bei der Fertigung völlig neue Technologien zum Einsatz / zum Vorschein und überzeugte auch bei der aktiven und passiven Sicherheit. Im direkten Vergleich zu den beiden Vorgängern stieg auch die Qualität der Verarbeitung und der Karosserie.

Das hier gezeigte Fahrzeug hat einen 2,2  Liter Motor mit 5-Zylindern unter der Haube. Diese sind in Reihe und verfügen über die ganz normalen 4 Takte. Wenn der Motor die himmlische Melodie spielt spülen ca. 11-14 Liter Super Kraftstoff die Brennräume. Dieser Wert ist durchaus realistisch für eine Strecke von 100 km. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei dieser Motorisierung bei 200 km/h und für ca. 32.000 – 35.000 DM gab es den Audi 100 Anfang der 80er Jahre beim Audi Händler.

Das Rostproblem gibt es nur bei Fahrzeugen vom Baujahr 1982-1985, denn ab dem Jahr 1985 wurde die Karosserie vollverzinkt. Legendär ist der Audi 100 C3 quattro Werbespot in dem das Fahrzeug eine Skisprung-Schanze ohne Hilfsmittel hochfährt. Was viele nicht wissen: Audi experimentierte schon damals beim Audi 100 C3 mit einer Art Hybrid-Technik. Auf Grund der damals nicht ausgereiften Batterien wurde das Projekt aber wieder eingestellt. Vorsprung durch Technik, schon damals war Audi auf dem richtigen Weg. Ersatzteile für den Audi 100 C3 gibt es auch heute noch zahlreich.

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Der Scheunenfund oder: vergessene Oldtimer

Apr 26th, 2012
by Marco.
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Die meisten klassischen Fahrzeuge – vor allen Dingen die, die verkauft werden sollen, präsentieren sich auf Messen meist von ihrer besten Seiten. Lack und Chromteile werden nochmals aufpoliert, das Leder gereinigt und das Holz gepflegt. Doch manchmal entdeckt man auch unberührte Klassiker wie zum Beispiel das hier auf dem Foto zu sehenden Mercedes-Benz 300 Cabriolet der Baureihe W 186. Das lässt zumindest bei mir fast schon romantische Gedanken an den klassischen und oft beworbenen “Scheunenfund” aufkommen.

Die Geschichte ist dabei häufig ähnlich: irgendein Opa, Onkel oder Bruder hat irgendwann mal einen Wagen gekauft, ihn in der Scheune geparkt und vergessen. Oder krankheitsbedingt nicht mehr reparieren können. Oder er verstarb und keiner hat mehr an den Wagen gedacht oder davon gewusst. Dann kommen irgendwann die Nachfahren oder aber auch Käufer eines Objekts und entdecken beim Entrümpeln den vergessenen Klassiker.

Doch wie gehen solche Geschichten dann weiter? Das hängt sicherlich vom Fahrzeug und dessen Zustand ab. Ist der Wagen nur verdreckt, reicht vielleicht eine Wäsche sowie der immer empfohlene Austausch aller Flüssigkeiten, bevor der Wagen das erste Mal gestartet wird. Dabei geht es nicht nur um das Öl und den Ölfilter, sondern auch um den Sprit, da dieser im mittlerweile vermutlich verunreinigten Zustand zu Folgeschäden am Motor führen kann.

Es empfiehlt sich sicherlich auch ein Wechsel von Verschleißteilen wie zum Beispiel der Zündkerzen oder des Luftfilters. Und auch der Bremsanlage sollte man etwas Aufmerksamkeit widmen. Bremstrommeln oder – scheiben sowie Bremsbeläge und -flüssigkeiten sollten alle tip-top sein, um bei der ersten Fahrt keine bösen Überraschungen zu erleben. Der Rest liegt dann sicherlich an der Marke und dem Modell sowie der entsprechenden Ersatzteillage.

Ersatzteile für deutsche Fabrikate sind hierzulande natürlich besser zu bekommen als für exotische Altertümchen aus fernen Ländern. Gerade Unternehmen wie Mercedes sind hier mit ihrer Abteilung für klassische Fahrzeuge beziehungsweise die Ersatzteile für solche bestens aufgestellt. Ob es dort aber noch Teile für so einen alten 300er gibt, entzieht sich leider meiner Kenntnis. Altbestände wird es kaum noch geben, vermutlich werden eher Reproduktionen zu bekommen sein.

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BMW 700 RS – Rennsportler der 60er Jahre

Apr 23rd, 2012
by Marco.
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Zugegeben, wenn man ihn so sieht, wirkt er wie eines dieser Kindertretautos. Man erwartet Pedale an Tretkurbeln, wenn man in den Fußraum blickt. Oder gleich ein Loch in der Bodengruppe, um in alter Fred-Feuerstein-Manier “Jabadabadooo” zu rufen und loszulaufen. Auch ein Autoscooter kam mir beim Anblick von vorne in den Sinn, aber all dies ist weit gefehlt, denn bei dem hier auf den Fotos gezeigten Wagen handelt es sich nicht nur um ein normales Auto, sondern sogar um einen waschechten Rennwagen.

Der BMW 700 RS war, wie die beiden Buchstaben nach der 700 schon vermuten lassen, die Rennsport-Version des BMW 700. Außer dem Namen und einiger grundlegender Technik hatte der 700 RS allerdings nur wenig mit dem Retter der Motorenwerke gemein. Das beginnt schon beim auffälligen Äußeren. So kam beim RS eine Karosserie in Spider-Optik zum Einsatz, die dank des verwendeten Materials sehr leicht war: sie war aus Aluminium. Die Karosse saß auf einem aufwändigen Gitterrohrrahmen.

Das Fahrwerk stammt weitestgehend aus einem Serien-700er, war aber in Teilen für den Einsatz im Motorsport modifiziert. Und auch beim Motor könnte man erst meinen, er stamme aus einem normalen BMW 700, denn auch der Motor im RS war ein Zweizylinder mit namensgebenden 697 ccm. Allerdings war er eigens für den RS entwickelt und leistete mit ca. 70 PS rund das Doppelte der Serienfahrzeuge (30 bzw. 40 PS). Dementsprechend höhere Geschwindigkeiten waren mit dem BMW 700 RS auch möglich. Schaffte ein BMW 700 damals 120 km/h oder sogar 135 km/h in der Sportversion, kam der 700 RS sogar auf eine Höchstgeschwindigkeit von rund 160 km/h je nach Übersetzung.

Zum Getriebe gibt es unterschiedliche Angaben, dieser Wagen, der auf der diesjährigen Techno Classica in Essen ausgestellt war, soll über ein Sportgetriebe mit fünf Gängen verfügen, während man im Internet auch die Info findet, dass im RS ein Viergangschaltgetriebe verbaut war. Egal, der Wagen gewann 1960 mit Hans Stuck Sr. die deutsche Bergmeisterschaft und war auch in den Folgejahren sehr erfolgreich.

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